Économies de Gazole : Mercedes établit un record

A l'aide d'une campagne sur piste d'essai, Mercedes chiffre les gains de consommation par le matériel, notamment par les pneus et l'aérodynamique. Au passage Mercedes établit un record de consommation sur 10 000 km pour un 40 tonnes roulant à la vitesse constante de 80 km/h : moins de 20 l/100 km.

Plutôt que d'indiquer les économies de carburant en pourcentage et laisser l'utilisateur faire des calculs - et notamment des additions - hasardeux, Mercedes a voulu fournir des informations précises sur le rôle des pneumatiques et de l'aérodynamique sur un parcours routier répétitif. En l'occurrence le Nardo Technical Center, dans le sud de l'Italie, où se retrouvent les constructeurs de voitures à hautes performances. Ce centre d'essais dispose d'un anneau parfaitement circulaire et quasiment plat de 12,5 km de circonférence avec une voie de 9 mètres de large réservée aux poids lourds.

Chaque solution peut être testée sur une distance significative et l'effet d'un éventuel vent s'annule sur un tour. Les véhicules, au nombre de trois, étaient des ensembles semi-remorques avec le dernier modèle de tracteur Actros 1844 : moteur V6 OM501 LA de 435 ch Euro 5 ; boîte Powershift II en prise directe ; pont arrière HL6 simple réduction rapport i = 2,84 ; pneumatiques Conti HSL 315/70 R 22.5 à l'avant et single HDL 1 Superdrive 495/45 R 22.5 à l'arrière. Les semi-remorques fourgon lisses étaient équipées de tridems chaussés de pneus Michelin Energy XTA 2 + 385/65 R 22.5. La hauteur totale était de 3,85 m et les flancs étaient munis de carénages.

Des résultats chiffrés

Tous les essais de consommation ont été effectués à 80 km/h et 40 tonnes.

Les premiers tests ont porté sur les pneumatiques. La monte en simple 495/45 R 22.5 à l'arrière du tracteur au lieu de la monte jumelée classique 315/70 R 22.5 a entraîné une baisse de consommation de 0,8 l/100. Ce chiffre peut varier légèrement avec le type de sculpture que le pneu simple remplace. La pression de gonflage doit correspondre aux données du manufacturier : un sous-gonflage de 2 bar sur l'ensemble des pneus tracteur et semi augmente la consommation de 0,8 l/100 km. L'état d'usure du pneu joue aussi un rôle, la consommation est maximum avec un pneu neuf, elle diminue au fur et à mesure de l'usure et la différence peut atteindre 4 % au moment où la bande de roulement approche de la période de recreusage. Le rôle des accessoires aérodynamiques été mis en évidence. Un déflecteur tridimensionnel fait gagner 0,8 l/100, à condition qu'il soit bien réglé, avec une inclinaison qui amène les filets d'air à l'angle supérieur de la carrosserie. En aucun cas, le déflecteur ne doit dépasser du toit de la carrosserie ou de la semi car il se produit alors une dépression et des remous très préjudiciables. L'ensemble des équipements du véhicule d'essai : déflecteur de toit plus carénages latéraux sur le tracteur, et carénages sur les côtés de la semi-remorque, y compris la couverture des roues, a fait gagner 1,8 l/100 km. Avec une semi-remorque de 4 m de haut, le résultat aurait sans doute été encore meilleur.

L'influence du comportement du conducteur à l'approche d'un feu de circulation a été évaluée. Entre le maintien du véhicule à sa vitesse de croisière, avec un freinage énergique au dernier moment pour s'arrêter au feu et une conduite qui anticipe avec un ralentissement à distance, une approche sur l'élan et un arrêt final avec les freins, l'écart est de 0,25 l/100 km. La facture peut rapidement monter dans les zones périurbaines où les feux sont nombreux.

Un record trop idéal

En plus des essais comparatifs, Mercedes a voulu établir un record de consommation en faisant parcourir à un ensemble de 40 tonnes 10 000 km à 80 km/h de moyenne avec moins de 20 l/100 km. Le résultat a été atteint : 19,44 l/100 exactement ! Mais si la plupart des astuces pour limiter la consommation sont exploitables au quotidien, Mercedes a un peu « arrangé » le véhicule : avec une hauteur de 3,85 m, la semi-remorque ne correspond pas aux classiques 4 m des PLSC et fourgons optimisés sur la hauteur utile. Plus atypique encore, la forme arrondie de l'arrière de la carrosserie avec une section réduite au niveau des portes, une conception qui améliore le coefficient aérodynamique. Les autres aménagements visibles sont transposables : déflecteur de toit correctement réglé, carénages latéraux sur le tracteur et la semi, pneus single sur le pont, pneus proches de la fin d'usure sur tous les essieux. Sur le tracteur, pour limiter l'absorption de puissance par les auxiliaires, la gestion de la pompe à eau et du compresseur d'air était confiée à l'électronique. Mercedes met aussi en avant l'économie due à la technique SCR BlueTec 5. Le rendement de la transmission était excellent avec la boîte Powershift II en prise directe et les lubrifiants de la dernière génération Shell Rimula R6 LME (pour Energy Saving). Le gazole utilisé était le New Shell Diesel. Les opérations de contrôle (ravitaillements, distance parcourue, vitesse) étaient assurées par des techniciens de Dekra.

Pour compenser le défaut de planéité de la piste circulaire - une « bosse » de 40 m de hauteur avec un faux plat de part et d'autre - le conducteur appliquait les règles de la conduite économique en coupant le régulateur de vitesse avant la fin du faux-plat montant. Le ralentissement - jusqu'à 72 km/h environ - était compensé par l'Eco-Roll qui mettait la boîte au point mort jusqu'à 92 km/h dans le faux plat descendant. A 80 km/h le moteur tournait à 1230 tr/mn dans une zone de consommation spécifique particulièrement favorable, que Mercedes ne nous a pas dévoilée.

Comment expliquer un chiffre de consommation aussi bas : 19,44 l/100 km ? D'abord par le choix de la vitesse de 80 km/h : si l'essai avait été mené à 90 km/h, avec le même véhicule, la consommation aurait atteint 24,5 l soit + 26 %. Ensuite par l'addition de solutions économisant l'énergie : appendices aérodynamiques favorisant le Cx, choix des pneumatiques et leur degré d'usure, régime moteur, rendement moteur (BlueTec 5, auxiliaires) boîte en prise directe, lubrifiants, toutes solutions disponibles pour un utilisateur. Seul point discutable, la hauteur de la semi-remorque et surtout sa forme « idéalisée » dans sa partie arrière.

Source :  L'Officiel des Transporteurs, N° 2461 du 27/06/2008