Les 44 tonnes vont pouvoir desservir les ports fluviaux

Les poids lourds de 44 tonnes vont bientôt avoir le feu vert pour les pré et post-acheminements de sites fluviaux. Mais quel bilan tirer du 44 tonnes "portuaire" depuis sa mise en place en 2004 ?

Après les trafics maritimes, le combiné et les autoroutes ferroviaires, la circulation de poids lourds à 44 t devrait être étendue aux pré et post acheminements du fluvial. Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, l'a confirmé au congrès de la FNTR le 30 octobre à Paris. Le texte sortirait fin 2008 ou début 2009. Destiné aux transports de vrac, il s'inspirerait assez largement du décret "portuaire" avec modification du Code la route et une portée de 100 km (dérogatoire à 150 km) autour des ports fluviaux et sites industriels privés (silos, usines embranchées à la voie d'eau…). Les préfets listeraient ensuite les sites.

30 poids lourds en moins

Un arrêté du 22 février 2004 donne déjà la possibilité de circuler avec un 44 t pour acheminer des marchandises vers ou au départ dun port maritime, dans un rayon de
100 km, voire 150 km. Quatre ans après, les spécialistes de transport de pondéreux, sidérurgie, chimie, ciments, charbon, hydrocarbures ou produits agricoles, payés à la tonne transportée, sont les plus chauds partisans du 44 t.
Sur la zone de Marseille-Fos, le plus gros utilisateur du 44 t transporte du charbon importé d'Afrique du Sud. Le nouveau PTRA supprime l'équivalent de 30 poids lourds par jour sur les routes. La COPAC Vrac (Bouches-du-Rhône) transporte, elle, 50 000 tonnes d'huile végétale par an via le
44 tonnes depuis le port de Marseille vers un autre quartier de l'agglomération, soit 80% de ses tonnages. "Malgré la surconsommation de gazole et l'usure plus prononcée des pneus, les gains de productivité compensent le temps perdu dans la traversée de l'agglomération", déclare Marc Liautta (COPAC). Les investissements en matériel ont ainsi pu être amortis en trois ans. Les gains réalisés ont été répartis entre le transporteur et le chargeur qui a bénéficié d'un tarif évoluant moins vite que l'inflation.

Des transporteurs largement gagnants

Sur la façade atlantique, la Société charentaise de bennes (Charente-Maritime) utilise le 44 t pour ses expéditions sur Bordeaux et La Rochelle, en particulier pour les céréales. Avec une partie de ses clients dans un rayon de 100 km autour de Bordeaux, elle peut faire du 44 t pour 50% de ses expéditions vers le port de Bordeaux, et seulement 25% vers celui de La Rochelle. Malgré une plus grande usure du système de freinage et des suspensions, Aline Normandin, la PDG, estime être largement gagnante, car elle a négocié avec ses clients un prix unitaire à la tonne inchangé tout en transportant la valeur de neuf camions tous les huit transports. Les produits palettisés peuvent également être chargés à hauteur de 44 t. La société LTI assure, dans ces conditions, le transport de conteneurs maritimes de bouteilles Perrier depuis la source de Vergèze (Gard) jusqu'au port de Fos.

Les limites du système

Toujours dans le vrac, Lionel Mahé, PDG de Saint-Gildas Transport (Loire-Atlantique) estime que l'utilisation du 44 t engendre un coût technique supplémentaire de 2 à 3%. Il se plaint de ne pouvoir charger à 44 t que 5 à 6% de son volume total annuel de fret. S'il est autorisé à acheminer du soja brésilien depuis Saint-Nazaire vers deux clients destinataires français, il n'est pas autorisé à acheminer de l'huile de transformation vers Saint-Nazaire. Il reconnaît cependant que "les chargements à 44 t sont toujours bons à prendre".
Au Havre, premier port français pour le trafic de conteneurs, "70 % du flux routier import ou export concerne la région parisienne, au-delà du rayon des 100 km fatidiques", observe Jean-Louis Verdière, président d'Unostra Normandie.

Source : L'Officiel des Transporteurs